Kommentar Dette er en kommentar, skrevet av en redaksjonell medarbeider. Kommentaren gir uttrykk for skribentens holdninger.
– Vi har fulgt denne situasjonen svært, svært tett. Det er noen begrensninger for hvilken risiko jeg kan ta. Det er ikke riktig at jeg går inn og dikterer og forskutterer konklusjonene i denne saken, svarte Vea i spørretimen i bystyret onsdag.
Frykter totalkollaps i Oslos kollektivtilbud: Krever kriseplan og akutte grep
Selv om en konkurs vil lamme den grunnleggende infrastrukturen i byen.
For:
Hvis Unibuss går konkurs, vil kollektivtrafikken kollapse med øyeblikkelig virkning.
Kan det virkelig skje?
Ja, det er absolutt mulig, så kritisk er den økonomiske situasjonen, sier en rekke sentrale personer til meg, Avisa Oslo og andre medier. Blant andre toppsjefen i Unibuss.
Tror jeg at det kommer til å skje, ikke bare i teorien, men også i virkeligheten?
Nei.
Det tror jeg er lite sannsynlig.
Det vil være sykt
Fordi?
Det vil rett og slett være for drøyt. Det vil ikke ta seg ut. Det vil være fornedrende. Det vil være sykt.
Da vil i tilfelle tidenes fiasko stå der som et selvlysende faktum i år framover. En monumentalt pinlig sammenbrudd. For kollektivtrafikken. For styringen av Oslo. For hele Oslo. Too big to fail.
Kan det også tenkes at deler av byrådet, og bystyret, ikke har noe imot at Unibuss går overende? Av ideologiske grunner? En konkurs vil jo føre til at hele busstrafikken i Oslo vil være drevet av private, så å si over natten? De borgerlige partiene forsøkte, riktig nok for lenge siden, å få til et salg av Unibuss. SVs Sunniva Holmås Eidsvoll spurte rett ut om dette i bystyret, og jeg vet at flere i Aps bystyregruppe mistenker det samme.
Unibuss er (tross sitt fullstendig hjelpeløse navn, som ble påført dem i 2007, de hadde opprinnelig det presise og gode navnet Sporveisbussene) ingen vanlig bedrift her i byen. Det er en svært viktig virksomhet. De har 2200 ansatte. Og står for mellom 60 og 70 prosent av bussreisene, og frakter 74 millioner reisende i året.
Det unike er at Unibuss er heleid av Sporveien. Som igjen er heleid av Oslo kommune. Det er altså vi, innbyggerne, som eier hele Unibuss. Folkets eget busselskap, der altså!
Unibuss forhandler nå med Ruter. Unibuss har en kontrakt med Ruter, som gir Ruter muligheten til å ilegge Unibuss bøter for forsinkelser. 15.000 kroner per avvik. Det kan bety bøter på minst 50 millioner kroner bare i vinter.
Unibuss gikk også 47 millioner kroner underskudd i 2022. Tallene for 2023 er ikke klare ennå, men et tidlig estimat var et underskudd på 80 millioner kroner. Administrerende direktør Atle Rønning sier nå at underskuddet vil bli «vesentlig mer» enn 80 millioner.
Forhandler om konkurs
Ruter og Unibuss forhandler nå om hvor store bøtene skal bli.
Samtidig sier Unibuss at de nå i realiteten kjemper mot konkurs.
Et underskudd som blir på «vesentlig mer» enn 80 millioner, pluss 50 millioner i bøter?
Hei sann, Skifteretten!
Så, hvem eier Ruter?
Oslo kommune eier Ruter!
Eller i hvert fall 60 prosent, de resterende 40 eier Akershus.
Skal kommunen sørge for at sin egen 100 prosent eide bedrift, som riktig nok er et aksjeselskap, havner i skifteretten?
Skal Oslo kommune slå seg selv konkurs?
På grunn av svak internfakturering?
Ja, det er en viss mulighet for det. Alle aktørene understreker at konkurs kan bli resultatet.
Sigrid og Marie bruker den populære billetten: Dette vet vi om kollektivrabattens skjebne
Det var nestlederen i Aps gruppe, tidligere varaordfører Abdullah Alsabeehg, som startet ballet i spørretimen onsdag. Han fikk raskt følge av representanter for MDG, SV og Rødt.
Svarte så godt hun kunne
Og miljø- og samferdselsbyråd Marit Kristine Vea (V) svarte så godt hun kunne.
Jeg vil ikke kritisere svarene hennes. Hennes forgjenger fra i det rødgrønne byrådet ville svart omtrent det samme under ellers like forhold.
Og det er at Unibuss, deres eier Sporveien og deres «bestiller» Ruter alle er selvstendige selskaper som skal greie å håndtere slike spørsmål uten innblanding fra politikerne. Dette er systemet politikerne selv har laget, med viten og vilje - og vedtatt med overveldende flertall i bystyret. Det er de samme politikerne som har lagt rammene og gitt oppdragene til selskapene.
Dessuten: Mens trikk og t-bane er 100 prosent eid og drevet av Sporveien, er busstransporten i Oslo såkalt konkurranseutsatt. Det betyr at et sted mellom 20 og 30 prosent av bussreisene i Oslo utføres av privateide bedrifter. Etter offentlige anbudsrunder.
Kan Ruter behandle Unibuss bedre enn de behandler de to private busselskapene, bare fordi Unibuss er blakke og eid av det offentlige? Nei, reglene er like, og da må selskapene også behandles likt. Noe annet kan utløse krav om erstatning fra de private selskapene.
Derfor vil ikke byråd Vea blande seg inn i forhandlingene. Hun må opptre «korrekt» som eier. Som altså er helt i tråd med hvordan systemet er ment å fungere.
Frykter den grufulle utviklingen i byen: – Hva hvis det var mitt barn?
Samtidig understreker hun at hun følger utviklingen til Unibuss - og forhandlingene med Ruter - meget tett. Hun har tross alt det overordnede ansvaret for kollektivtrafikken i Oslo, understreket hun.
Som privat næringsliv
Organiseringen av kollektivtrafikken i Oslo er sterkt preget av tenkningen som ligger til grunn for «New Public Management». Hver av virksomhetene skal drives mest mulig likt prinsippene som ligger til grunn for hvordan privat næringsliv driver.
Bort med gammeldagse forvaltningsbedrifter, inn med moderne virksomheter med rare navn. Vy, for eksempel, eller Unibuss. Navnene må absolutt ikke gi inntrykk av at de er 100 prosent offentlig eid.
Dette paradigmeskiftet ble solgt under en stor parole: Mer rasjonell og billig drift. Underforstått: Privat er effektivt. Offentlig er ineffektivt.
Jeg er ingen ideologisk motstander av alle aspekter ved tankegangen rundt «New Public Management», det skal være vanntette skott og uavhengighet mellom virksomhetene.
Men når ting går til helvete er jeg, for å si det forsiktig, usikker på hvor godt dette fungerer. Som for eksempel nå.
I tiden framover kommer byråd Vea nemlig til å fortsette med å følge utviklingen «svært tett». Hun forsikret i bystyret at konkurs er den dårligste og dyreste løsningen. Bare der ligger det jo selvsagt en trussel til Ruter:
Kom til enighet, og det på en måte som gjør at Unibuss ikke går konkurs! Jeg følger med på alt dere gjør! Og nåde dere...
Toppsjefen gikk av
I februar gikk toppsjefen i Unibuss av. Jeg tror også toppsjefen i Ruter merker seg hva ansvarlig byråd sier i mediene og på bystyrets talerstol.
Og hvis de ikke greier det, så er det mitt tips at Marit Vea og byrådet griper inn og redder Unibuss. Poenget er bare at det er ikke sånn systemet er ment å virke. Det skal virke av seg selv. Men det kan de færreste si at det gjør akkurat nå.
Mener planene er «altfor» dyre: Byrådet ber om mindre variant av milliardprosjekt
På toppen av det hele har snørydding og vedlikehold vært så skandaløst i vinter at det nå pågår en ekstern gransking av det hele. Er det rimelig av Ruter å gi bøter før man vet hva resultatet av granskingen blir? Er vi sikre på at Unibuss har hele ansvaret for at bussene ble innstilt eller ble stående fast i snødrevet? Kan deler av forklaringen være at Oslo kommune ikke har greid sin jobb, som er å rydde vekk snøen fra gater og torg? Det er er verken Sporveien, Unibuss eller Ruters ansvar.
I bystyret begynte kroppen på egenhånd etter hvert fysisk å forme seg til et spørsmålstegn. Jeg spurte meg:
Hvem har det helhetlige ansvaret for kollektivtrafikken i Oslo? I det daglige?
Joda, det er Oslo kommune ved byrådet formelt, men er det mer i navnet enn i gavnet?
På nasjonalt plan er det helt umulig å forstå hvem som har det overordnede ansvaret for jernbanen. Eller mer korrekt, det er ingen som har det overordnede ansvaret i den daglige driften. I Tyskland og Frankrike har man det, der har man ett selskap som står over de andre. I Norge er det nærmeste Jernbaneverket, men de har langt fra et bredt nok mandat til å gjøre en slik jobb, for eksempel har de ikke noe spesifisert ansvar for kundenes og brukernes interesser.
Mens Ruter tar seg av planleggingen og organiseringen av offentlig transport i Oslo (og omegn) ved å bestemme ruter, tider og billettpriser, har Sporveien ansvaret for å kjøre trikkene og T-banen, og som sørger for at de går som de skal og holder stasjonene og skinnene i orden, pluss Unibuss. Sporveien eier, driver og vedlikeholder alt.
I 2006 opprettet det borgerlige byrådet Oslo Vognselskap AS. Deres oppgave var å anskaffe, eie, forvalte og leie ut alt av rullende materiell. Vognene ble så leid ut til Ruter, som så leide dem ut til Sporveien. I 2019 vedtok det rødgrønne bystyreflertallet å la vognene igjen bli eid av Sporveien.
Forvirrende og splittet opp
Den gang sa daværende byrådsleder Raymond Johansen at regjeringen har skapt et flerhodet troll der alle skylder på hverandre hvis toget er forsinket.
– Regjeringen bør spørre seg selv om de satser nok på kollektivtrafikk. I stedet koser de seg med organisatoriske spørsmål og navneendringer. Ansvaret er fordelt, forvirrende og splittet opp. Privatisering er manna fra himmelen som skal løse alle problemer, sa han.
Johansen siktet til at det har kommet en bråte ulike selskaper: Bane Nor, Mantena, Togservice, Norske Tog og Vy (tidligere NSB), foruten utenlandske aktører som for eksempel Svenska Jernvegen og britiske Go Ahead.
I flere år er T-banen i Oslo blitt kåret til en av verdens mest effektive metrossystemer, man har til og med vært på førsteplass. Vi kan altså hvis vi vil.
Men det som skjer rundt Unibuss nå er egnet til å svekke den offentlige tilliten til kollektivtrafikken i Oslo. For selv om Unibuss skulle bli reddet nå, med god hjelp fra den byråd Vea, så vil selskapet fremstå svekket i lang, lang tid framover. Jeg har også grunn til å tro at de ansatte er blitt meget usikre av det som skjer nå, fordi usikkerheten også sies rett ut av for eksempel byråden.
Vil bussjåførene tenke at det er lurt å fortsette å kjøre oss rundt i byen, eller vil det være tryggere å søke seg andre steder? Dette er folk med familie, bolig og lån. Og vi trenger hver og en av dem, busselskapene sliter allerede med å få tak i nok folk.
Jeg mener byen fortjener at byrådet går inn i denne saken med full tyngde før skaden blir så stor at den ikke lenger lar seg reparere, selv om det «korrekte» er å sitte stille og se på - for så å handle hardt og tydelig først når det virkelig brenner på dass.
Oslo Arbeiderparti beinflyr vekk fra MDG, men vet de hvor de skal?
Grünerløkka er mer enn et symbol på bygdefolks forakt mot hipstere. Det er vår bydel, mine barns hjemsted
«Eg lige Kari»: Tiden er overmoden for å la læreren bli sjefen i klasserommet igjen
